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Le pilotage, une tradition maritime

Au début de la Nouvelle-France, le fleuve est la principale voie de communication par laquelle les Européens arrivent. La « grande riviere de sainct Laurens » est alors l’épine dorsale et le lien de communication structurant une Nouvelle-France qui s’étire jusqu’au golfe du Mexique. Or, cette route d’eau est périlleuse, mais incontournable pour le développement de la colonie. Équipages, capitaines et pilotes sont essentiels. En raison de tous les dangers qu’elle cache, le Collège de Québec offre dès 1671, à la demande de l’intendant Jean Talon, les premiers cours d’hydrographie et de navigation.

Parmi les professeurs s’illustre un certain Louis Jolliet, explorateur et commerçant. Il ouvre la voie à une longue tradition de pilotage maritime. Il est l’un des premiers, avec Champlain, à cartographier le fleuve. Grâce à ses observations, plusieurs capitaines s’en remettent à lui pour mener leur embarcation, faisant de lui un précurseur des pilotes du Saint-Laurent.

Quant au premier « pilote royal en Nouvelle-France », les hypothèses laissent croire que ce serait Abraham Martin, celui-là même qui a donné son nom aux célèbres plaines à Québec. Il pourrait se vanter d’avoir reçu cette noble distinction le 27 décembre 1647.

Carte de la Nouvelle-France par le Sieur de Champlain, « capitaine pour le Roy en la Marine », 1603-1629
Coll. BAnQ

Pilotes d’en haut, pilotes d’en bas

Vue du port, vers l’est, Montréal, 1884
Photographie : Wm. Notman & Son
Coll. Musée McCord

En 1717, le roi accorde le droit aux Jésuites d’attribuer les brevets aux pilotes de la colonie de la Nouvelle-France. Alors que davantage de pilotes sont accrédités et que la navigation sur le fleuve s’organise, des stations de pilotage sont installées dont celles du Bic (1730) et de l’Île Verte (1731).

Il existe alors deux secteurs voisins dont les frontières sont établies par l’Acte concernant le pilotage. Au terme de cette première loi « canadienne » sur le pilotage, les circonscriptions de Québec et de Montréal sont créées. La première concerne le tronçon entre l’île du Bic et Québec (pilotes d’en bas). Les limites de la seconde se situent entre Québec et Montréal (pilotes d’en haut). De ce fait, Québec devient une zone commune où les pilotes « d’en haut » et ceux « d’en bas » embarquent et débarquent des navires. Encore aujourd’hui, cette dénomination persiste.

Certificat de pilote appartenant à Narcisse Bouillé
Coll. CPSLC

Bateau pilote LA VIGIE dans le secteur de Québec
Coll. Jean Cloutier

Un vent de changement

Liste des pilotes brevetés entre Québec et Montréal, 1832
Source : procès-verbal de laTrinity house concernant « Branch Pilots for and above the Harbour of Quebec » (Mr. Louis Baribault of St.Anne, assistant examiner), 2 mai 1832, p. 31-32.

Entre la fin des années 1700 et le début des années 1800, une série d’ordonnances sont adoptées.

En 1762, le superintendant David Allégéo applique un règlement qui révolutionne le pilotage. Il devient obligatoire de détenir un brevet de pilote pour mener un bateau sur le Saint-Laurent. De plus, la station de pilotage de l’Île Verte déménage à L’Isle-aux-Coudres.

Le 14 mai 1805, le Parlement du Bas-Canada forme la Maison de la Trinité de Québec, inspirée des Trinity Houses de Londres. Cette institution doit veiller à réglementer le pilotage et à assurer une meilleure sécurité maritime. Elle a autorité sur les ports et le pilotage sur tout le fleuve Saint-Laurent.

En 1832, le Parlement scindera cette organisation en deux : Québec et Montréal. Tout comme la Maison de la Trinité de Québec, celle de Montréal régit les pilotes, les examens des apprentis ainsi que l’obtention des licences. La Maison de la Trinité de Québec perd sa juridiction sur l’entièreté du fleuve. Le territoire est amputé au profit de la Maison de la Trinité de Montréal. En 1839, celle-ci voit les limites de sa juridiction s’étendre du bassin de Portneuf près de Québec jusqu’au Port de Montréal, comprenant les havres de Trois-Rivières et de Sorel. Cette expansion se poursuit jusqu’en 1849 où la limite ouest du district de pilotage est repoussée jusqu’à Pointe-Saint-Charles.

En outre, en 1805, le Parlement du Bas-Canada dote les pilotes, et leurs familles, d’une forme de sécurité sociale avec la création d’un « Fonds des pilotes infirmes ». Ainsi, 7 % des droits de pilotage perçus doivent être versés dans le fonds. Au départ, il n’existe qu’un seul fonds pour les circonscriptions de Québec et de Montréal. Puis, en 1812, il est divisé en deux, soit un pour chacun des secteurs.

Fait intéressant!

Cette profession comporte son lot de dangers : blessures, invalidité et noyades sont chose commune au 19e siècle. Entre 1819 et 1855, 85 pilotes et 22 apprentis sont morts, noyés ou disparus. En outre, en raison des glaces qui figent vers la fin de l’automne, et faute de pouvoir débarquer à une station de pilotage, certains pilotes sont contraints d’effectuer le voyage vers l’Europe et de n’en revenir qu’au printemps.

Assemblée des pilotes de navires à Deschambault, 1895
Source : CPSLC

Source : CPSLC

Qui est Cléophas Auger?

Silvestre-Cléophas Auger est né à Saint-Louis de Lotbinière en 1858. Fils d’agriculteur, il est pilote sur le fleuve Saint-Laurent de 1874 à 1914. Il est, entre autres, pilote pour la compagnie Donaldson de 1879 à 1885 puis de 1895 à 1911. Il exerce aussi plusieurs mandats dans les sphères du pilotage et de la politique.

À la suite de l’importante grève de 1897 qui oppose les pilotes aux armateurs, une commission d’enquête est mise en place afin d’analyser les griefs. Auger y présente un mémoire dont les revendications concernent notamment le traitement injuste accordé aux pilotes, la pose et la surveillance inadéquate des bouées, l’entretien déficient du chenal et l’enjeu de la formation. Ainsi, le corps des pilotes est justement représenté. D’ailleurs, à la sortie des audiences, Auger mentionne que « les intéressés ont été largement représentés et chacun a pu émettre ses opinions et les discuter à fond. » (Jean Leclerc, Les pilotes du Saint-Laurent de Québec à Montréal au XIXe siècle, 1996)

Fervent défenseur de la profession et marin ayant acquis une grande réputation, Auger s’implique au sein de différentes organisations et contribue au changement à partir de l’intérieur des structures.

Le pilotage s’organise

La Loi sur le pilotage établissait comme organisation de base une circonscription financière indépendante, avec des pilotes travaillant à leur compte soit comme libres entrepreneurs, soit en petites sociétés (compagnies), sous la surveillance d’une commission locale nommée par le Gouvernement en tant qu’autorité de pilotage. […] L’expression « circonscription de pilotage » apparut pour la première fois ; elle désignait le territoire relevant de l’autorité de pilotage.
(Rapport de la Commission royale d’enquête sur le pilotage, 1968-1971)

Au fil des années, la profession de pilote s’organise, non sans bousculer certaines pratiques bien établies. En 1873, l’Acte concernant le pilotage est voté au Parlement canadien et touche l’ensemble des pilotes de l’Est du Canada. En 1874, cela signifie 330 pilotes brevetés et 59 apprentis. De plus, cette loi met en place cinq circonscriptions de pilotage canadiennes.

La fin de la libre concurrence

En 1860, un changement majeur survient avec la fin de la libre concurrence. Jusque-là, c’est la règle du « premier arrivé premier à bord » qui prime au sein des watch houses (abris des pilotes). C’est que pour s’assurer un salaire, le pilote doit être le premier à se rendre aux navires pour offrir ses services. Des marins partent ainsi du Bic et se rendent jusqu’à l’île d’Anticosti à bord de rustiques embarcations à voile. Les accidents et les décès sont fréquents. Remettant en cause ces mesures, les pilotes demandent au Parlement du Canada-Uni d’adopter une loi mettant fin à cette libre concurrence.

Désormais, l’attribution des navires se fait à tour de rôle. Les profits générés par les services de pilotage sont mis en commun et sont en grande partie dédiés aux salaires.

La Commission du Havre de Montréal

Alors que les Maisons de la Trinité font encore figure d’autorité, la Commission du Havre de Montréal est créée le 1er juillet 1873. La Maison de la Trinité de Montréal est alors dissoute et remplacée par cette nouvelle organisation. Issue d’une fusion entre l’administration du Port de Montréal et la gestion du pilotage, la Commission a autorité sur le havre, le Port et le pilotage.

Les commissaires du Havre, Montréal, 1888
Photographie : Wm Notman & Son
Coll. Musée McCord

« Commitee on Pilots, Buoys and Beacons »

En même temps que la Commission du Havre de Montréal est créée (1873), naît le Commitee on Pilots, Buoys and Beacons, une partie intégrante de cette structure. Son rôle : gérer le pilotage et les aides à la navigation pour le district de Montréal.

Le seul hic est qu’aucun pilote élu du Comité des pilotes brevetés ne siège à la Commission du Havre de Montréal lors de la création du Commitee on Pilots, Buoys and Beacons. Bien que le Comité des pilotes de Deschambault, formé de cinq membres issus de l’Association du tour de rôle, entretienne de fréquents échanges avec la Commission concernant le pilotage (nombre de pilotes, affectations, etc.), ils n’ont pas de droit de vote. Leur présence ne se veut qu’à titre consultatif.

Le 18 janvier 1896, le Comité dépose une pétition signée par 34 pilotes à la Commission. Ils revendiquent la présence de leur président, Silvestre-Cléophas Auger, au sein du Commitee on Pilots, Buoys and Beacons afin d’être dûment représentés.

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